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mercredi 21 août 2019
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Cotonou face à la pénurie de transports publics

Dépourvu de réseaux de transports urbains collectifs, Cotonou doit subir l’intrusion de 600 minibus sauvages chaque jour. Apparus à la fin des années 1980, les zémidjans comblent en partie le vide en assurant 75% de la mobilité urbaine. Le défi reste entier.

Ces motos-taxis ! Appelés localement zémidjans, ils seraient 500.000, dont 200.000 pour la seule ville de Cotonou, à pallier le manque de transport collectif au Bénin. À 300 francs CFA en moyenne, la course peut parfois grimper jusqu’au triple, en fonction de la distance. Et leurs revenus moyens mensuels tournent autour de 100.000 francs CFA par mois. Soit 3 fois le SMIC au Bénin. « C’est donc un passe-temps plutôt confortable ! », ne se plaint pas Oscar. 

À 26 ans, ce biotechnicien sorti de l’université de Calavi il y a 2 ans en fait son activité de transition, « en attendant de trouver un travail décent ». Si le phénomène a pris une telle ampleur en 3 décennies, c’est à cause du déficit de transports urbains auquel fait face le pays. Surtout Cotonou, où Benafrique, le seul projet de transport urbain collectif a échoué : la mairie peine à contrôler les minibus sauvages. 

Lancé en 2012, le projet Benafrique a pourtant constitué un succès, dans un premier temps. Les Béninois l’ont immédiatement adopté pour se déplacer d’un quartier à un autre et le coût de la course correspondait à la réalité économique des populations.

Au bout de quelques jours, avec ses 52 bus, Benafrique transportait au quotidien 8.000 personnes pour la seule ville de Cotonou. Ses atouts ? Le confort des véhicules, mais aussi et surtout la sécurité à bord. Les zémidjans étant responsables, selon une source policière, de « 81% des accidents dans la ville».

Très vite, le projet a été confronté à la prolifération des minibus sauvages. Il s’agit de bus délabrés, 600 en moyenne par jour, d’une dizaine de places assises au plus, provenant des entrées Ouest (du Togo) et Est (du Nigéria) de la ville. « Nous n’avons pas pu résister à la concurrence déloyale », reconnaît Thiburce Montcho, PDG de Benafrique.

Contrairement aux dispositions qui liaient l’initiative à la mairie, l’autorité municipale n’a pas pu empêcher les minibus sauvages d’emprunter les mêmes axes que les bus Benafrique. « Ils n’ont ni charges fiscales, ni administration et ont recours au carburant frelaté », déplore le patron de Benafrique qui avait déjà installé, dans Cotonou, plus de la moitié des 206 arrêts modernes prévus. « Pour un bus Benafrique, il faut 5 bus sauvages, donc 5 fois plus de pollution », dénonce Thiburce Montcho. Qui s’inquiète autant des embouteillages que de la pollution engendrée par les minibus ; la pollution est 2,5 fois plus forte qu’un véhicule qui s’approvisionne dans une station d’essence, selon un rapport du ministère de l’Environnement.

L’initiative Bénin-taxi 

Pour autant, Benafrique ne baisse pas les bras. Avec ses nouveaux bus Mercedes (verts et blancs pour les non-climatisés et roses pour les climatisés), l’entreprise se lance dans la location ciblée.

Que ce soit les ambassades à Cotonou, les universités ou les grands événements, la clientèle préfère des transports ponctuels. Mais pour son promoteur, aucun doute, « la solution pour Cotonou passe par les grands bus pour désengorger la ville et réduire la pollution ». 

Ouidah, Porto-Novo, Parakou, Abomey, Calavi, Bohicon et même à Natitingou dans l’extrême Nord du pays, le projet a connu une rapide extension, en 2 ans. Sa niche, les touristes et les jeunes entrepreneurs qui, pour des raisons de sécurité et de confort, préfèrent se passer des motos-taxis. Une priorité du gouvernement dès l’arrivée de Patrice Talon au pouvoir, ces taxis jaunes avec Wifi et climatisation pallient un manque.

Le pays ne disposait pas de compagnies de taxis urbains. Et le volet emploi a motivé l’accélération du projet. Sauf que le coût moyen de la course, 2.000 francs CFA, reste dissuasif pour la majorité de la population.

Si grâce à 300 véhicules du projet Bénin-Taxi mis en circulation, le gouvernement a créé une vague d’auto-emplois, les résultats attendus sont encore loin d’être atteints. D’autant que seuls 40 % des conducteurs honorent régulièrement l’engagement de remboursement des véhicules. 

Une application pour les motos-taxis 

Le projet prévoit un fonds dépendant des remboursements et permettant, au bout de quelques années, d’acquérir de nouveaux véhicules. Lors des récentes violences post-électorales que le pays a connues, des badauds s’en sont pris à Bénin-taxi, incendiant plusieurs dizaines de véhicules.

Pourtant, le projet a permis la création de plus de 700 emplois directs et indirects. Et surtout, selon le directeur du Centre de partenariat et d’expertise pour le développement durable (CEPED), « il a augmenté l’attractivité touristique ». À African Business, Assan Séibou confirme « l’extension prochaine du projet pour atteindre toutes les moyennes, petites et grandes villes du pays ».

Si Bénin-taxi répond aux besoins d’une certaine élite, il ne permet pas de réduire les embouteillages, principaux handicaps de la circulation urbaine à Cotonou.  Zempexpress, une « ubérisation » des zémidjans, proposée par la start-up MobileLab, donne un coup de pouce technologique aux motos-taxis. Dans un bureau au centre de Cotonou, une petite équipe reçoit de multiples coups de fil. Instantanément et grâce à l’application, elle met en lien des conducteurs de motos-taxis et des usagers. Cette start-up ne permet pas seulement de commander une moto pour son déplacement, mais aussi se faire livrer en un temps record un colis. Sa force ? Les motos-taxis peuvent accéder aux coins les plus reculés de la ville, dans un pays en déficit d’infrastructures routières. 

À l’instar de certains pays voisins, le Bénin doit se doter en urgence d’un réseau de transport urbain collectif adapté. Un méga plan de création de réseaux de transports urbains est prévu dans le Programme d’action du gouvernement qui devrait, dans un premier temps, prendre en compte Cotonou, Porto-novo et Parakou, la seconde ville du pays. Tout comme la capitale économique, les principales villes du pays font face aux mêmes difficultés, c’est-à-dire l’absence totale de transports urbains collectifs. 

La mairie de Cotonou réfléchit « à la meilleure manière de faire face à la situation ». Un défi d’autant que la grande agglomération urbaine regroupant le centre-ville, Godomey et sa banlieue Calavi, abritent près de 3 millions d’habitants sur les 12 millions que compte le pays. 

En attendant et à cause des embouteillages, chaque habitant de Cotonou devrait continuer à perdre environ 55 minutes en moyenne chaque jour pour se rendre à son lieu de travail. Un manque à gagner énorme pour l’emploi.

MAX-SAVI CARMEL




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